Istoria singurului autoturism 100% romanesc este ca o poveste de dragoste. Incepe frumos, se complica odata cu timpul, pentru ca in final sa ramana doar amintirile. „Adevarul” recompune filmul esecului. In cei 49 de ani de activitate, uzina Aro Campulung Muscel a produs peste 380.000 de autoturisme. in anii ’70, Aro era a patra masina de teren ca performante din toata lumea. Traseul de la glorie la ruine e presarat cu de toate: incremenirea tehnologica de dinainte de Revolutie, capusarea sistematica din anii ’90 si privatizarea cu autodistrugere programata din preajma aderarii Romaniei la structurile europene. Inainte de Aro a fost IMS. In 1957, primele autovehicule produse de uzina argeseana au fost IMS 57 – copii destul de fidele ale GAZ-ului rusesc. 15 ani mai tarziu a aparut primul Aro proiectat si produs in totalitate de inginerii romani.

Marian Badita a fost inginer de conceptie la masina 100% romaneasca. „Am proiectat Aro 24 din bara in bara. Ne-am inspirat dupa Fiatul Campagnola.

Pe atunci, masina noastra era pe locul patru in lume la capitolul autoturisme de teren, conform revistelor de specialitate ale timpului. Clasamentele se faceau tinand cont de cifrele de vanzari si de aria de extindere in lume. Aro venea dupa Jeep-ul american, Land Rover-ul britanic si Toyota japoneza”.

CULTURA ARO INCEPEA DE LA SOIMII PATRIEI

Aro se vindea in Africa, America de Sud (Columbia a importat cele mai multe masini Aro), in Europa (cu precadere in Cehoslovacia si Republica Democrata Germana), in tarile arabe, SUA, Canada. Practic, din trei masini care ieseau pe poarta fabricii, doua mergeau la export. Colaborarea cu Statele Unite ale Americii a inceput in anii ’70. Americanilor le-a placut designul dur al Aro si chiar au trimis motoare Ford, pentru ca inginerii romani sa invete sa produca motoare mai performante.

Aro, o masina pentru oameni amarati

Cum Aro era exportat in peste 100 de tari, muncitorii romani erau adesea trimisi peste hotare pentru a-i instrui pe straini cum functioneaza si cum se repara motoarele Aro. In Italia era montat cel mai performant Aro din istoria acestei marci. Romanii trimiteau caroseria si sasiul, iar motoarele atasate de italieni erau de la fabrica Volkswagen.

In 1976 a fost creat Institutul de subingineri – o cladire lipita de fabrica, unde muncitorii se scoleau dupa orele de program. Dar pana la institut, copiii si tinerii erau educati in „cultura Aro”. Ion Cotescu, fost mecanic auto montor la Aro, astazi ajuns vanzator de ziare, isi aminteste: „De la «soimii patriei», din gradinita, te educau ca viitor muncitor la Aro. Se ducea directorul Naghi la gradinite si copiii cantau si se jucau cu masinute Aro facute din lemn”.

60% din populatia activa a orasului lucra la uzina, adica 12.000 de oameni. Restul lucrau in minele de carbune din comunele limitrofe. Cotescu isi aminteste prima zi de lucru la Aro: „Am fost primit, la fel ca fiecare muncitor nou, de directorul general Victor Naghi, care mi-a aratat ce scria la intrarea in fabrica: «Cea mai inalta facultate e uzina». Directorul Naghi a zis: «De acum asta e casa ta». Am inceput cu 1.400 de lei salariu si am ajuns la 3.000 de lei. Directorul avea cam 6.000 de lei, dar erau muncitori care castigau mai mult ca directorul”.

CEAUSESTII, FRANA MASINII NOASTRE DE TEREN

Pana la Revolutie, Aro producea intre 13.000 si 20.000 de masini pe an. Numarul a crescut odata cu megalomania lui Ceausescu, atingand apogeul in 1989.

Desigur, calitatea a a scazut, improspatarea tehnologiei de fabricare a fost sistata, piesele gresite nu mai erau trecute ca rebuturi, ci erau folosite in productie. Aurel Dordea, director la Aro in perioada de apus a fabricii, 2001-2003, spune ca uzina a incetat sa mai aiba viitor cu incepere din anii ’80: „Motivul principal pentru care a cazut Aro este ca fabricile de automobile straine au avansat la o tehnologie superioara, iar noi aveam tehnologie de anii ’50.

Trenul l-am pierdut in perioada anilor ’85-’86 cand aveam pregatit un automobil nou, gen Nissan Terano, erau si probele facute, tot. Dar directorii de atunci au tot plimbat proiectul pe la Ceausescu, au tot amanat, si nu s-a mai facut. Daca o faceam, eram obligati sa schimbam si tehnologia. Am ramas la masina veche si odata cu asta la tehnologia veche”.

In anii ’80, Ceausescu a franat investitiile in uzina de la Campulung

Aro 10 TT a fost unul dintre proiectele de masina blocate de cuplul dictatorial. Masina avea sasiu de Aro si caroserie de Dacia Break.„Era o masina destinata agricultorilor. Cand a vazut-o Ceauseasca, a spus: «Nicule, asta nu-i nici cal, nici magar»”, spune inginerul Badita. Dar a venit Revolutia, care nici n-a fost la Campulung. in 1990, Aro nu mai era a patra masina de teren din lume, iar curand-curand avea sa nu mai fie deloc.

LA ARO SE FACEAU SI OBUZE

Din 1984, in curtea Aro a aparut si o fabrica de obuze. in mare secret, sa nu stie nimeni. „Din fabrica de obuze pornea un tunel care ducea sub un deal, unde erau depozitate obuzele. A fost taiata din temelii si fabrica asta, dupa Revolutie. Unele utilaje n-au putut sa le scoata si au turnat beton peste ele”, explica inginerul Marian Badita.

Blestemul anilor ’90: atacul „capuselor”

La momentul Revolutiei din decembrie 1989, situatia uzinei Aro era complicata si avea multe aspecte. Pe de o parte, stimulata de megalomania lui Ceausescu, fabrica din Campulung ajunsese pe noi culmi ale productiei, cu aproape 20.000 de masini pe an, si avea contracte de export cu zeci de tari din intreaga lume. Pe de alta parte, masinile Aro erau tot mai putin performante intrucat linia tehnologica nu mai fusese imbunatatita de cateva decenii.

Dupa 1990, noua conducere a Romaniei a administrat „Aro” ca pe intreaga mostenire industriala preluata de la regimul anterior, adica in mod catastrofal. „Petre Roman a spus atunci ca industria Romaniei este un morman de fiare vechi, ceea ce nu era adevarat. Ei au vrut sa induca populatiei ca totul e distrus, sa pregateasca lumea pentru ce avea sa urmeze. Nu au avut nicio intentie sa indrepte ce era de indreptat”, acuza Marian Badita, fost inginer de conceptie la Aro Campulung. in zilele urmatoare vom prezenta si o reactie a lui Petre Roman.

In anii ’90, Nadia Comaneci a promovat imaginea Aro

In cazul Aro, statul a facut, pentru inceput, doua mari greseli: a refuzat sa investeasca in retehnologizarea uzinei si a cautat sa satisfaca cu orice pret cererea uriasa de pe piata interna. Aurel Dordea, directorul „Aro” intre 2001 si 2003, crede ca „Aro nu avea nevoie de investitii prea mari ca sa functioneze bine si corect. Era nevoie de modernizarea tehnologiei si de ceva capital. Dar statul m-a dat pe mana privatilor, sa ma imprumut acolo si sa platesc dobanzi mari. Si de aici a pornit dezastrul”.

Tot un fost director, Martisor Ciobanu, spune ca dupa liberalizarea preturilor din 1990, materiile prime au fost tot mai scumpe, iar costul de productie al unei masini crescuse de la 140.000 de lei la 400.000 de lei. Ministerul de Finante nu a permis si cresterea pretului de vanzare pentru un automobil Aro, ceea ce a facut ca uzina sa lucreze pe pierdere. „intr-o sedinta de Guvern am ridicat aceasta problema si mi s-a spus sa tac din gura. Aro a fost distrus cu buna stiinta”.

CU SACII DE BANI LA POARTA UZINEI

Inainte de 1989, romanii puteau sa-si cumpere un Aro doar daca aveau relatii la nivel inalt. Dupa Revolutie, libertate a insemnat inclusiv sansa de a-ti putea cumpara mai usor o masina de teren. Masini Aro, multe dintre ele cu defectiuni, dar in continuare Aro – visul de neatins al romanului. Ion Cotescu isi aminteste: „in 1989 aveam contracte mari de tot, dar dupa ce a picat Ceausescu s-a dat drumul catre piata interna. Veneau ciobanii cu saci de bani sa cumpere masini Aro, era coada la poarta uzinei.

O Dacie era 80-90.000 de lei, un Aro era 200.000. si cu toate astea era o cerere atat de mare ca le vindeam pe unele fara roata de rezerva. Directorii au vandut tot la intern, ba chiar refuzau exportul. si am inceput sa pierdem contractele la export, plus ca n-am mai imbunatatit masina din moment ce in tara ti-o cumparau oricum. Cand o dai la extern, ala iti mai spune «aia nu e buna, aia nu e buna, schimba asta, schimba ailalta». si atunci mai evoluezi si tu. Noi am ramas pe loc”.

Masina romaneasca a ajuns in peste 100 de tari. Aici, in America de Sud

MORISCA INTERMEDIARILOR

Aceasta deschidere totala catre piata interna n-a fost intamplatoare. in anii ’90, aproape toti cei care s-au perindat la conducerea uzinei din Campulung si-au deschis firme, in mod direct sau prin intermediari. Aceste firme erau un fel de reprezentante auto. Luau masinile de la uzina cu un pret mic si le vindeau catre populatie cu un pret mare. Diferenta intra in conturile celor care peste noapte devenisera „oameni de afaceri”.

„Multi dintre cei care si-au deschis astfel de firme erau fostii securisti care se ocupau de sectiile din uzina inainte de Revolutie. Aveau oameni care stateau la poarta uzinei si, cum aparea un client, il indrumau catre firmele lor. in Campulung erau vreo 20 de firme. Nu mai putea lumea sa ia de la uzina, era obligata sa cumpere de la ei. Plus ca uzina nu mai cumpara materii prime de la sursa, lua prin firmele baietilor destepti, care umflau preturile”, spune Ion Cotescu.

Asa stand lucrurile, este usor de inteles de ce contractele la export au fost ignorate si, treptat-treptat, pierdute in totalitate. Cei din conducerea uzinei aveau tot interesul sa vanda catre piata interna, unde ei si oamenii lor castigau sume uriase din afacerile cu Aro, care in 1997 inca era pe locul 3 in topul celor mai vandute masini in Romania, dupa Dacia si Daewoo. Numai ca, spre sfarsitul anilor ’90, cererea de pe piata interna a inceput sa scada.

Populatia era tot mai saraca si, in plus, incepuse sa descopere masinile second-hand aduse din strainatate, in multe cazuri mai fiabile decat un Aro nou-nout fabricat cu tehnologia anilor ’70.

Aro, o masina care a facut furori pe continentul african

Capusata ani la rand de cei care ar fi trebuit sa-i vegheze prosperitatea, fara contracte de export si cu cereri tot mai putine din tara, uzinele Aro se gaseau intr-o situatie dramatica. Datoriile erau uriase, tehnologia – tot mai invechita, iar mare parte dintre miile de angajati fusesera disponibilizati. S-au declansat proteste de strada. Oamenii au cerut statului sa salveze uzina, iar statul a hotarat ca singura solutie este privatizarea. Capusele care se hranisera ani la rand cu sangele colosului Aro se pregateau acum pentru lovitura de gratie.

“Eu n-am ramas director la Aro cand am vazut ca se pune problema privatizarii cu Perez. ii stiam puterea financiara si n-am avut incredere”. Aurel Dordea, fost director Aro

Aro si Caritas

Unii s-au imbogatit de pe urma masinilor Aro in perioada jocurilor piramidale. „Cand a fost atunci nebunia cu Caritas veneau smecherii si cumparau masini cu plata la 30, 60 sau 90 de zile. Mergeau cu ele la Cluj, ii asteptau pe cei care retrageau bani de la Caritas si le vindeau masinile. In uzina, masina era la 400.000 de lei, iar la Cluj-Napoca se vindea cu 800.000 de lei”, povesteste inginerul Marian Badita.

Cadoul statului pentru misteriosul domn Perez

La 26 septembrie 2003, prin contractul de vanzare-cumparare incheiat cu Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului (APAPS), compania Cross Lander USA, condusa de americanul John Perez, devenea noul proprietar al uzinei Aro Campulung Muscel in schimbul sumei de 153.000 de dolari. Guvernul Nastase, care conducea Romania la acea vreme, a anuntat tranzactia ca pe un succes, o mutare care va salva uzina de la faliment. Realitatea era alta. Cine vazuse contractul si cunostea amanuntele afacerii putea sa anticipeze cu usurinta ce va
urma.

Cross Lander USA era, de fapt, o firma de apartament care isi schimbase numele cu cateva zile inainte de incheierea tranzactiei. Suna pompos si familiar, dar nu avea nicio legatura cu industria constructoare de masini. Si cu toate acestea, in contract se angaja sa asigure in mod gratuit „know-how” in domeniul productiei si metodelor tehnologice. O firma de apartament isi oferea pretioasa „experienta” unei uzine care fabrica masini de aproape 50 de ani! Patronul John Perez, un american cu origini cubaneze, fusese toata viata un dealer de automobile si cultivase relatii apropiate cu firmele de comert exterior ale Romaniei comuniste si cu ofiterii de Securitate care le controlau. Aparitia lui in privatizarea Aro nu era deloc intamplatoare.

O PRIVATIZARE FRAUDULOASA

Prin contractul de vanzare-cumparare, Cross Lander USA se angaja sa faca investitii de peste 2 milioane de dolari, sa lanseze un nou model Aro si, cel mai important, sa faca dovada bonitatii intr-un termen de 20 de zile printr-un aviz emis de Eximbank. Aceeasi situatie ca in recenta incercare de privatizare a Oltchim: daca firma Cross Lander nu facea dovada bonitatii in termenul stabilit, contractul era anulat, cum s-a intamplat in cazul lui Dan Diaconescu.

Numai ca, in privinta lui John Perez, Guvernul a fost mult mai ingaduitor. in toamna acelui an 2003 s-au semnat mai multe acte aditionale prin care termenul de indeplinire a conditiilor era amanat, pana cand, la 6 ianuarie 2004, seful APAPS, Ovidiu Musetescu, a semnat actul final constatand indeplinirea promisiunilor prevazute in contract. Romania asista, de fapt, la o privatizare facuta prin frauda, intrucat Eximbank nu a emis niciodata vreo hartie care sa ateste bonitate financiara a investitorului John Perez. Ovidiu Musetescu a murit in anul 2009 si nu a fost niciodata tras la raspundere.

1.244 DE TONE DE FIER VECHI

Statul roman avea sa fie in continuare foarte ingaduitor cu americanul John Perez, caruia, dupa ce ca ii vanduse un colos industrial pe o suma ridicola, i-au mai sters si datorii insumand 1.700 de miliarde de lei vechi pe care Aro le avea la bugetul de stat. Bineinteles ca firma Cross Lander nu a facut nici investitiile la care se angajase, iar noul model promis s-a dovedit un esec dupa ce Perez l-a prezentat in SUA cu mare fast, iar apoi n-a putut onora comenzile, totul transformandu-se intr-o mare teapa. Pe site-urile auto din America, cei care au testat modelul „Cross Lander” scriau ca masina e atat de proasta incat nu i se inchid nici usile.

John Perez a dat un tun si a disparut

La scurt timp de la privatizare a devenit cat se poate de clar ca John Perez nu era capabil si nici nu avea de gand sa revitalizeze uzina, pe care a inceput sa o vanda bucata cu bucata, ignorand clauzele din contractul de privatizare care interziceau orice instrainare. In 2004, John Perez, care cumparase Aro cu 153.000 de dolari, a vandut „Fabrica de Scule si Matrite”, considerata cea mai importanta componenta a uzinei, cu 2,7 milioane de dolari.

De asemenea, in cursul anului 2004, de la Aro s-au vandut 1.244 de tone de fier vechi si, prin licitatie, au fost instrainate 270 de mijloace fixe (masini unelte, containere, mijloace de transport, etc.). Cifra de afaceri scazuse la jumatate fata de momentul privatizarii, pierderile erau tot mai mari, au fost acumulate noi si noi datorii. Angajatii au fost disponibilizati in mai multe etape, s-a vandut ce mai era de vandut, iar in 2006 uzina Aro, care peste un an ar fi aniversat o jumatate de veac, a incetat sa mai existe.

153.000 de dolari este suma cu care John Perez a cumparat fabrica Aro Campulung Muscel.
„Securitatea, iubitii mei…”

La fel ca in majoritatea privatizarilor care au contribuit la distrugerea economiei romanesti, si la Aro intalnim aceleasi ingrediente: influenta politica, servicii secrete si investitori straini care inainte de ’89 au lucrat cu firmele de comert exterior controlate de Securitate. „Perez a platit o suta si ceva de mii de dolari pentru Aro. El nu a cumparat uzina, i-a fost facuta cadou. Iar un cadou il faci cuiva pe care il cunosti”, spune Aurel Dordea, fost director Aro. E o logica corecta, care impune o intrebare: cine si de unde il cunostea pe misteriosul John Perez?

Inainte de 1989, Perez a fost dealer auto in Statele Unite si in acest fel a cultivat relatii stranse cu firmele de comert exterior ale Romaniei comuniste, controlate din umbra de fosta Securitate. E de presupus ca, din moment ce derula treburi comerciale cu o tara din blocul comunist in timpul Razboiului Rece, nu putea fi strain nici de structurile statului american. In anii ’90 s-a ocupat de distributia Coca-Cola in Europa de Est, inclusiv Romania, iar in 1997, prin firma EEI, a incercat sa exporte Aro pe piata americana prin intermediul firmei Dunarea SA, patronata de Costin Francu, cel care inainte de Revolutie conducea intreprinderea de Comert Exterior cu acelasi nume si care lucra pentru fondurile secrete ale Securitatii.

In momentul privatizarii din 2003, John Perez a beneficiat, in mod indiscutabil, de sustinere politica din partea guvernarii PSD. Perez se cunostea bine cu Constantin Nicolescu, „baronul” de Arges, care la acea vreme era senator PSD. Relatiilor celor doi datau tot din perioada comunista, cand Nicolescu a fost reprezentantul Dacia Pitesti in America Latina si mai apoi coordonatorul activitatii de comert exterior la Centrala Industriala de Autoturisme Pitesti. inainte de a face Facultatea de Comert Exterior (1974-1978), Nicolescu a lucrat la Aro ca mecanic auto (1967-1969). in prezent, acesta este cercetat de DNA pentru fraudarea unor fonduri PHARE de peste 1,2 milioane de euro.

Influenta lui Nicolescu s-a facut simtita in special in problema bonitatii lui John Perez. in mod normal, Serviciul de Informatii Externe (SIE) ar fi trebuit sa adune date despre capacitatea investitorului american de a administra o uzina de importanta strategica a Romaniei si sa faca un raport catre APAPS. Presa argeseana a scris, la vremea respectiva, ca fratele „baronului” de Arges, colonelul SIE Petre Nicolescu, ar fi ascuns datele privind lipsa de bonitate a lui Perez, totul sub protectia lui Constantin Nicolescu, care ocupa si functia de presedinte al Comisiei Speciale de control parlamentar asupra Serviciului de Informatii Externe.

Martisor Ciobanu, directorul Aro intre 1992 si 1994, afirma: „inainte de privatizare, Perez mi-a cerut o intalnire. Mi-a propus sa faca parte din echipa lui de la Aro, iar cand l-am intrebat ce vrea sa faca el la Aro mi-a zis: «in primul rand eu nu am niciun ban. Am fost adus sa fac aceasta privatizare». Cine l-a adus? Constantin Nicolescu. El s-a aflat in spatele acestei afaceri, cu girul liderilor PSD de la vremea respectiva”.

Ciobanu vorbeste din postura celui aflat, la randul sau, intr-una dintre taberele care au vanat uzina Aro. Dupa falimentul din 2006, acesta a reusit sa cumpere Centrul de Studii Auto al fabricii prin intermediul unei firme in care era asociat cu Virgil Magureanu, fost director al SRI. in Campulung se vorbeste ca Ciobanu a fost ofiter de Securitate sub acoperire, fiind transferat ca inginer la Aro imediat dupa revolta muncitorilor de la Brasov (1987). Martisor Ciobanu confirma ca a parasit postul de profesor universitar la Brasov si s-a mutat la Aro Campulung in ianuarie 1988, imediat dupa revolta, dar spune ca unicul motiv a fost incapacitatea de a mai suporta politizarea invatamantului.

Prin fereastra chioscului sau de ziare, Ion Cotescu suiera a paguba si trage o concluzie simpla, de fost muncitor: „Securitatea, iubitii mei…”.

Atat a mai ramas din uzina Aro (foto: Evenimentul muscelean)

ION COTESCU – CONDAMNAT PENTRU TERORISM

In 2007, Ion Cotescu a fost condamnat la un an si opt luni de inchisoare cu suspendare pentru amenintari teroriste. El a fost acuzat ca a raspandit plicuri cu mesaje de amenintare cu moartea la adresa celor responsabili de privatizarea Aro. Amenintarile vorbeau de infestarea celor vizati cu gripa aviara, imbolnavirea nevestelor acestora cu SIDA, incendierea caselor si a masinilor.

Nimic despre oameni si melci

Falimentul Uzinei Aro a lasat mii de oameni pe drumuri, dar a devenit sursa de inspiratie pentru cel mai asteptat film al anului, in Romania: „Despre oameni si melci”, in regia lui Tudor Giurgiu. Scenariul, scris de Ionut Teianu, pleaca de la o poveste exploatata de presa locala, dar care a ajuns in paginile ziarelor din toata lumea. Se intampla in 2002. Uzina era aproape de faliment, muncitorii erau neplatiti de trei luni si scorneau tot felul de idei pentru a redresa productia: sa-i trimita Sultanului din Brunei un Aro (aflasera din presa ca e singura masina de teren care-i lipseste din colectie), sau sa doneze sperma la o banca de sperma.

Povestea donarii de sperma o stie cel mai bine liderul sindical Ion Cotescu: „Un mucalit, care citise prin «Evenimentul zilei» ca studentii de la Timisoara doneaza sperma in schimbul a 50 de dolari, a zis: «Cotescule te duci si le spui ca noi muncitorii le cerem directorilor, celor de la AVAS si politicienilor sa se duca sa doneze sperma ca sa salveze fabrica, asta e solutia noastra». A fost o bascalie”.

Ion Cotescu, sindicalistul care a inspirat rolul lui Andi Vasluianu in filmul “Despre oameni si melci”

Gheorghe Moraru, redactor-sef la ziarul „Musceleanul”, a aflat de gluma muncitorilor si a venit sa se consulte cu ei: o da sau nu in ziar?

Continua Ion Cotescu: „Moraru a zis: «Eu o bag in ziar si iau premiul Pulitzer, dar tu o sa mori». Eu i-am zis sa o bage, ca sa atragem atentia. si a scris ca muncitorii de la Aro s-au gandit sa salveze uzina donand sperma la Timisoara contra 50 de dolari flaconul si sa doneze de sapte ori pe zi. Dar a scris ca sperma de muncitori nu prea e cautata decat pentru alifii de dat pe fata. Ca sa donezi sperma pentru fertilizare trebuie sa fii frumos si destept. Ar putea dona directorii, astia de la AVAS. A fost o mistocareala, un spirit umoristic. si a luat amploare in toata presa nationala si internationala”.

Filmul, de zece ori mai scump decat uzina

Dupa aparitia articolului, Cotescu nu a murit dar a fost drastic pedepsit de directorii fabricii. Mai mult decat atat, muscelenii l-au facut vinovat de faptul ca si-au dobandit cu totii faima de neseriosi sau chiar onanisti.

Scenariul filmului „Despre oameni si melci” a fost mult modificat. Filmul nu a ajuns sa ruleze in Campulung Muscel, pentru ca aici nu exista niciun cinematograf. in oras aproape nimeni nu stie de exisenta filmului „Despre oameni si melci”. Nici macar Cotescu nu a depus efortul de a merge sa-l vada la Pitesti sau la Brasov, chiar daca el este cel care a inspirat personajul principal al filmului. „Nu am vazut filmul.

Scenaristului i-am povestit cum a fost, dar ei au facut cum au vrut. Mi-a zis cineva ca eu sunt acolo marele smecher al uzinei. Regulez secretara unui director, fac pe dracu, fac pe lacu. Da-i in p… ma-sii. Nu ma deranjeaza decat faptul ca in Romania nimeni nu a spus adevarul despre Aro”.

Ca un epilog, costurile de filmare, de productie si de promovare pentru filmul lui Giurgiu s-au ridicat la 1.2 milioane de euro. De 10 ori mai mult decat a costat uzina Aro in momentul privatizarii.

Beleaua musceleana

In filmul „Despre oameni si melci”, liderul sindical al uzinei Aro, interpretat de actorul Andi Vasluianu, este un barbat bine, care cunoaste intim tot personalul TESA de sex feminin de la Aro. Realitatea e insa alta. Ion Cotescu, adevaratul lider sindical, este un barbat de 59 de ani, cu burta si cu diabet. Dupa ce Aro a disparut a ajuns vanzator de ziare la un chiosc de la intrarea in oras. Asista neputincios la moartea presei scrise. in cateva ore a vandut trei ziare.

„Luati si Beleaua!”, ii indeamna Cotescu pe tinerii veniti sa cumpere ziare cu „locuri de munca”. „Beleaua” este „un ziar cu aparitie surprinzatoare”, distribuit gratuit la toate punctele de difuzare a presei din Campulung. Se vrea un ziar amuzant, dar nu prea e loc de bascalie pe plaiurile muscelene.

Beleaua musceleana, un ziar cu aparitie surprinzatoare

Orasul este incremenit de peste un deceniu. Dupa inchiderea Aro, mii de localnici au plecat in strainatate. S-au inchis si minele din zona, s-a inchis si fabrica de mobila. Mai functioneaza un combinat de lianti, unde lucreaza, insa, numai cateva sute de oameni. Parcul central e plin cu musceleni buni de munca, adunati la taclale. „Ne-au distrus. Au falimentat uzina si nu mai avem unde sa muncim. Totul e mort”, ne spun ei.

Fosta platforma Aro a fost preluata, in 2006, de o companie detinuta de fiul lui Ion Ratiu, Nicolae, care a spus ca vrea sa faca un parc industrial. La poarta scrie, intr-adevar, „Campulung Industrial Park”, dar dincolo de garduri nu sunt decat ruine.

Pe strazile orasului mai trece din cand in cand cate un Aro. Candva aceasta masina hranea 12.000 de oameni, astazi doar samsarii mai traiesc pe urma ei. Am vrut sa stam de vorba cu un posesor de Aro. Am gasit unul pe un site auto. Omul n-a avut nimic impotriva sa-i vedem masina dar ne-a spus franc: „Fratele meu, eu nu am nicio treaba cu Aro, am luat masina asta sa o vand mai departe. Porneste la sfert, e intretinuta, nicio problema…”.

1,2 milioane de euro a costat filmul „Despre oameni si melci”, De 10 ori mai mult decat a costat uzina Aro in momentul privatizarii.

Sursa: Adevarul

MAI MULTE DESPRE JAFUL “PRIVATIZARILOR” AICI

Adauga un comentariu!

Apăsaţi aici pentru a anula un răspuns.

Nume (necesar)

E-mail (necesar dar nu va fi publicat)

Website

CAPTCHA Code *

Evident, doar oligofrenii si deficientii mintali in stadiu avansat pot crede ca poti lua Covid mai repede mancand o friptura sau band o bere la un restaurant cu cativa prieteni, decat calcandu-te in picioare in hipermarket. Si totusi, nu s-a luat niciodata in calcul inchiderea hipermarket-urilor. A pietelor taranesti, in schimb, da…Explicatia este simpla. Desi […]

Partidul Noua Romania (PNR), sustinut de catre Miscarea Civica Frontul Alfa, cere decapusarea bugetului public, drenat in prezent catre buzunarele unei clici bolsevico-securiste, cu efecte grave asupra dezvoltarii si bunei functionari a societatii romanesti. In contextul crizei economice fara precedent care se intrevede la orizont inca din aceasta iarna, decapusarea bugetului public reprezinta o chestiune […]

Partidul Noua Romanie (PNR), sprijinit de Miscarea Civica Frontul Alfa cere imperativ stoparea TOTALA si URGENTA a defrisarilor de orice fel si interzicerea exportului de masa lemnoasa bruta si prelucrata primar pentru o perioada de zece ani. Aceasta masura putea fi luata oricand pana acum de catre cei care s-au perindat la conducerea tarii, insa […]

Producatorii romani, discriminati in tara lor

De ce nu mai gasesc fabricile de conserve rosii pentru bulion in Romania?!