După febra creşterii din ultimii ani urmează un duş foarte rece
Fără doar şi poate, piaţa românescă de camioane a trecut de la extaz la agonie înainte să atingă măcar deplina maturitate. Astfel, după ani în care transportatorii se luptau pentru obţinerea de autorizaţii de transport pentru ţările occidentale, lucru care influenţa negativ dezvoltarea parcului auto, cel puţin din punct de vedere cantitativ, a venit aderarea la Uniunea Europeană (UE), la 1 ianuarie 2007, care a adus intensificarea investiţiilor străine, creşterea nivelului schimburilor comerciale şi ridicarea unor restricţii, lucru de care transportatorii rutieri nu au avut decât de căştigat, fie că avem în vedere transportatorii de persoane, fie pe cei specializaţi în transportul de mărfuri.

Aşa se face că, anticipând momentul aderării, cererea de camioane grele, de peste 18 tone, a sărit, de exemplu, de la un prag de aproape 2.500 de unităţi în 2005, la circa 4.500 de unităţi în 2006, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

În 2007, primul an după aderarea la UE, odată cu intensificarea activităţii economice, piaţa camioanelor grele a atins cel mai înalt vârf de până acum, fiind comercializate aproape 10.000 de unităţi, pentru ca în 2008 cererea pe acest segment să scadă la 7.600 de unităţi. Practic, categoria camioanelor de mare tonaj, de peste 18 tone, nu a mai raportat un recul din anul 2002, când a avut loc o scădere de 23,5% a vânzărilor faţă de anul 2001.

Similar, categoria 6-18 tone a consemnat în 2008 un declin de 26,6% faţă de anul anterior, la 2.882 de unităţi. În 2007, pentru acelaşi segment a fost raportată o majorare de 57,4%, faţă de 2006, la 3.925 de unităţi.

Aderarea la UE a triplat, practic, piaţa camioanelor grele. Acest lucru s-a datorat, în bună măsură, faptului că transportatorii au avut voie, după aderarea la UE, sa activeze pe timp nelimitat în spaţiul UE, spre deosebire de perioada de cel mult trei săptămâni cât aveau voie până la acel moment.

Ridicarea restricţiilor a impulsionat, de asemenea, companiile străine să îşi creeze subsidiare în România, unde licenţele de transport se obţin mai uşor decât în alte state membre UE, pentru a cumpăra vehicule de aici şi a le opera în străinatate.
Alţi factori care au condus la impulsionarea cererii de vehicule comerciale au fost, în ansamblu, creşterea ritmului investiţiilor străine înainte şi imediat după momentul aderării la UE precum şi necesitatea înnoirii parcului de camioane.

Punctual, extinderea reţelelor de retail, creşterea consumului, si, implicit, a importurilor, exportul de materii prime, de mobilier, respectiv dezvoltarea sectorului de componente auto şi intensificarea activităţii în sectorul construcţiilor şi al infrastructurii, au fost principalele motoare de creştere a pieţei.

Astfel, dacă în 2007 în România au fost vândute, în total, peste 15.200 de camioane cu masa mai mare de 3,5 tone (faţă de 8.200 de unităţi în 2006), un an mai târziu cererea de camioane din toate segmentele s-a restrâns până la circa 13.000 de unităţi, înainte ca piaţa să atingă potenţialul său deplin. Una peste alta, la sfârşitul anului trecut, au apărut primele semne de criză, transportul fiind unul dintre domeniile care au resimţit acut şi imediat efectele negative ale declinului economic, chiar dacă reculul cererii a început încă de la debutul anului 2008.

Aşa se face că în primele opt luni din 2009, vânzările de camioane s-au diminuat cu aproape 80% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, până la 1.905 unităţi, perspectivele fiind sumbre până la sfârşitul anului. Scăderea afectează în toate categorii de autovehicule comerciale, cel mai abrupt declin fiind raportat în cazul camioanelor grele destinate fie transportului internaţional de mărfuri, fie sectorului construcţiilor.

O istorie similară are şi piaţa vehiculelor de transport persoane. Astfel, dacă în 2006 erau comercializate 2.500 de autobuze şi microbuze, în 2007 numărul acestora ajungea la peste 3.200 de unităţi pentru ca un an mai târziu vânzările pe acest segment să totalizeze 4.165 de unităţi. În primele opt luni din acest an, cererea de vehicule de transport persoane a ajuns la 783 de unităţi, în scădere cu 73% faţă de acelaşi interval al anului trecut.

Un camion de peste 18 tone costă cel puţin 50.000 euro, dar valoarea lui ajunge la peste 80.000 în cazul utilajelor specializate, spun reprezentanţii importatorilor.

Piaţa autocamioanelor se întoarce cu şase ani în urmă

Potrivit reprezentanţilor Mercedes-Benz România, importatorul mărcii germane pe piaţa românească, vânzările totale de autocamioane pe piaţa locală se vor întoarce în 2009 la nivelul atins acum şase ani, de circa 2.000 de unităţi, după vânzările substanţiale din 2007 şi 2008. În anul 2002 au fost vândute în România 1.800 de camioane din toate categoriile, pentru ca, un an mai târziu, să fie livrate clienţilor de pe piaţa locală aproximativ 2.300 de camioane.

“Piaţa de camioane a început să scadă din primavara 2008 înainte de criză, odată cu stagnarea din sectorul imobiliar. Lipsa de lichidităţi (avansul pentru leasing) a fost simţită în aprilie, iar din septembrie 2008 au început dificultăţile. Anul trecut, au fost comercializate în România 9.064 de camioane, în scădere cu 25% faţă de 2007, când au fost livrate 12.237 de unităţi. În 2009 şi 2010 piaţa ar putea ajunge la 1.900 – 2.000 de camioane”, a declarat Adrian Adameşteanu, director de marketing şi vânzări la Mercedes-Benz Trucks, importatorul general al camioanelor Mercedes-Benz.

Vânzări lunare de opt ori mai mici şi retururi la fabrici de circa 1.000 de unităţi până acum

Cererea de camioane ajunge, în prezent, la circa 100-150 de unităţi lunar faţă de 800-1.000 de camioane lunar în 2007-2008.

În ceea ce priveşte cererea de camioane Mercedes-Benz, aceasta s-a redus la mai puţin de un sfert faţă de cât era anul trecut, importatorul fiind nevoit să returneze fabricii circa 200 de camioane pentru care nu a mai existat cerere. Retururile pe ansamblul pieţei au ajuns la aproximativ 1.000 de unităţi.

“Anul trecut am vândut aproape 1.000 de camioane iar anul acesta estimăm vânzarea a 220-230 unităţi, în ritm cu diminuarea pieţei. În 2009 am returnat până acum fabricii Mercedes-Benz 200 de camioane, retururile totale în piaţă fiind de circa 1.000 de camioane care au fost redistribuite de constructori altor ţări. În Germania piaţa a scăzut cu 40%, in Cehia cu 50%, în Slovacia cu 70%, iar în Ţările Baltice cu 90%”, a spus Adameşteanu.

Anul acesta, cea mai mare scădere a cererii, de 90%, a fost la betoniere în vreme ce, în cazul basculantelor, declinul a fost de 70%. Cea mai mică scădere a fost consemnată la capete tractor, respectiv 40%.

Cauzele principale ale acestui declin accentuat al cererii sunt în primul rând reducerea semnificativă a activităţii economice a companiilor care lucrau pentru export, pe fondul crizei economice, diminuarea drastică a importurilor ca urmare a scăderii consumului, îngheţarea proiectelor de construcţii şi reducerea celor de dezvoltare a infrastructurii. Pe de altă parte, companiile de transport întâmpină acum serioase dificultăţi în accesarea de împrumuturi şi în obţinerea de finanţare pentru achiziţia în leasing.

Una din patru-cinci companii de transport rutier de marfă ar putea da faliment în acest an

Una din patru-cinci companii de transport rutier de marfă din România ar putea da faliment, în 2009, pe fondul lipsei acute de lichidităţi, în contextul crizei economice globale, pe fondul reducerii cu aproximativ 70% a acivităţii în acest an faţă de anul trecut, susţin reprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), una din cele două asociaţii mari care reprezintă interesele transportatorilor rutieri de marfă. Pentru a evita falimentul, multe companii mari şi medii au luat deja decizia de îngheţare a activităţii, locul lor fiind luat în piaţă, în special, de companii din Grecia, Turcia şi Bulgaria care au de plătit taxe mai puţine şi mai mici.

Pe lânga restrângerea drastică a volumului de comenzi din sectoare importante, precum cel auto, oficialii asociaţiei consideră că o altă mare problemă a transportatorilor este, anul acesta, întârzierea plaţilor şi majorarea termenelor de plată a facturilor de la 45 la 90 de zile.

“Companiile de transport rutier de marfă se confruntă cu probleme serioase, în acest an, care generează o acută lipsă de lichidităţi. Transportatorii vor intra într-o criză de lichiditate, iar o mare parte dintre aceste firme nu vor suporta această situaţie. Ar putea intra în faliment 20%, dacă nu chiar mai mulţi, din cei peste 25.000 de jucători cu autorizaţie de functionare valabilă”, susţin oficialii UNTRR.
Aceştia apreciază că, pentru evitarea falimentului, companiile de transport trebuie să nu cheltuiască în decurs de o lună mai mult decât poate încasa în acest interval, şi, în plus, să reducă drastic costurile.

“Companiile trebuie să-şi reducă foarte mult costurile. De exemplu, trebuie ca şoferii să fie plătiţi doar pentru cursele pe care le fac iar valoarea diurnelor ar trebui redusă la un nivel minim”, au mai spus reprezentanţii UNTRR.
Potrivit acestora, companiile care vor supravieţui, vor fi nevoite să activeze într-un mediu complet diferit faţă de cel de până acum.

“În viitorul apropiat vom vedea un amestec între firmele puternice şi cele mici care vor şti să se adapteze”, au subliniat oficialii UNTRR.

O posibilă salvare de la faliment ar putea fi, în opinia UNTRR, oferirea de servicii integrate, care să includă şi componenta transport.

“Toate companiile îşi doresc să lucreze cu un număr cât mai mic de furnizori care să le ofere o gamă diversă de servicii. Când o firmă poate oferi la pachet servicii diverse cum ar fi, de exemplu, transport şi depozitare nu mai poţi face foarte clar distincţia între cele două componente şi poţi să câştigi pe partea de logistică şi depozitare chiar dacă ieşi pe minus la transport. Pe întregul pachet am câştigat”, au mai spus reprezentanţii UNTRR care au arătat că, în cazul firmelor mari, cu peste 50-100 de camioane, dacă este analizată doar activitatea de transport, se poate constata că respectiva firmă este pe minus.

Un mare număr de firme de transport au cumpărat camioane Euro 3 şi Euro 4 la preţuri care nu le permiteau să facă acest lucru decât în leasing. Foarte puţine dintre acestea au reuşit să achite aceste rate iar acum, în condiţiile reducerii comenzilor, transportatorii se văd nevoiţi să meargă în pierdere şi să achite ratele din fonduri proprii.

“Am tot cerut de mulţi ani Ministerului Transportului limitarea într-un fel sau altul a numărului operatorilor de transport pentru că parcurile erau supradimensionate. Dumping-ul şi evaziunea fiscală erau inevitabile la aşa de mulţi transportatori. Acum, când comenzile s-au prăbuşit pur şi simplu, toţi transportatorii merg sub costuri. Costurile sunt în medie de circa 70 de eurocenţi pe kilometru, pe când tarifele actuale sunt de 25-30 de eurocenţi pe kilometru, în foarte puţine cazuri ajungându-se la 60 de cenţi”, au arătat reprezentanţii Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT).

În plus, societăţile de leasing au complicat şi mai mult viaţa transportatorilor prin încheierea de contracte în care, dacă euro creşte peste valoarea de la data respectivă se ia în calcul la plata ratei iar dar daca euro scade sub acel nivel, se ia in calcul cursul stabilit la data încheierii contractului.

Reprezentanţii MHS Truck&Bus, importatorul camioanelor MAN pentru România susţin că mulţi clienţi tradiţionali au întâmpinat în ultima vreme probleme legate de finanţare în condiţiile în care vânzările sunt dependente de sistemele de leasing. Astfel, accesul la finanţări a devenit dificil la companiile de leasing pentru transportatori sau constructori, fapt care influenţează direct vânzările.

Aproximativ 75% din toate mărfurile schimbate de România cu partenerii externi se transportă pe cale rutiera, 14-15% prin intermediul sistemului feroviar, iar restul pe conducte. Un procentaj foarte mic din exporturile şi importurile României sunt derulate pe căile aeriene şi navale. Piaţa transporturilor rutiere de marfă totaliza anul trecut aproximativ patru miliarde de euro.

Criza loveşte mai ales în români – nouă din primele zece flote de autocamioane aparţin firmelor româneşti

Nu mai puţin de nouă din primele zece companii de transport de marfă care operează cele mai mari flote pe piaţa locală sunt firme cu capital românesc, primii zece transportatori având, în total, o flotă formată din 7.000 de autocamioane. Printre numele mari care au profitat de boom-ul economic de după integrarea în UE şi şi-au dezvoltat rapid flota de camioane se numără companii precum Edy Spedition, European Drinks, Arabesque sau Dumagas.

Principalele avantaje ale transportatorilor români, care i-au ajutat să supravieţuiască competiţiei dure de pe pieţele occidentale, au fost salariile semnificativ mai mici, flota mai nouă şi disponibilitatea mai mare pentru încheierea de noi contracte. Astfel transportatorii din vestul Europei au resimţit puternic presiunea venită din partea companiilor de transport din România.

Un sfert dintre transportatorii rutieri de persoane ar putea intra în faliment

Firmele de transport rutier de persoane se află într-o situaţie la fel de grea ca şi cele specializate în transportul de marfă. Astfel, potrivit marilor companii care activează pe această piaţă, scăderea cu 35-40% a încasărilor ca urmare a reduceriii traficului, resimţită acut în primul semestru din 2009, va fi şi mai drastică în cea de-a doua parte a anului, mai ales odată cu venirea iernii.

Acest lucru va însemna falimentul pentru 20-25% dintre cele 5.000 de companii înregistrate în acest sector un mare număr dintre firmele mici şi medii urmând să se afle în incapacitatea de a-şi mai acoperi costurile. Prăbuşirea efectivă a pieţei de transport de persoane, va avea loc, potrivit firmelor de profil, cel mai probabil în primul trimestru al anului viitor.

“Din cauza lipsei banilor, mulţi clienţi obişnuiţi ai firmelor de transport vor renunţa să mai călătorească. În plus, trebuie avut în vedere numărul mare de navetişti care au fost disponibilizaţi în ultima vreme, ca să nu mai vorbim de românii care nu mai călătoresc în străinătate ca altă dată, multi dintre aceştia revenind în ţară ca urmare a pierderii locurilor de muncă.

Pe de altă parte, companiile aeriene low-cost au venit în ultimii ani cu mari reduceri de preţuri, fapt care le-a facut foarte atractive, în defavoarea operatorilor rutieri”, au arătat reprezentenţii UNTRR. O altă cauză care a condus la această situaţie este faptul că multe firme au lucrat cu preţuri sub cele de cost de teama de a nu-şi pierde clienţii în acest sector piaţa negră fiind în continuă expansiune.

Singura soluţie la care pot apela companiile pentru evitarea falimentului este, potrivit UNTRR, controlul riguros al consumului de carburanţi, diminuarea salariilor şi renunţarea la diurne. În plus trebuie modificat drastic programul autocarelor prin reducerea curselor regulate şi suplimentarea celor ocazionale, turistice, fiind comasate, de asemenea, cursele către destinaţiile externe.

În aceste condiţii, o uşoară revenire a pieţei nu este posibilă, în opinia principalilor jucători, mai devreme de semestul al doilea al anului viitor.

Printre companiile mari care activează pe piaţa transportului de persoane se numără Atlassib, Eurolines, Dacos şi C&I.

Potrivit estimărilor UNTRR, circa 40.000 de angajaţi în sectorul transporturilor rutiere de marfă şi de persoane şi-ar putea pierde locurile de muncă până la jumătatea anului viitor.

La nivel internaţional, sectorul de transport rutier a înregistrat în primul semestru din acest an o scădere a încasărilor cu 20-30% faţă de acelaşi interval din 2008, potrivit unui studiu al Uniunii internaţionale a Transportatorilor Rutieri (IRU), citat de AFP. Studiul a fost realizat în 74 de ţări, în care există asociaţii afiliate la IRU.

Criza a umplut România de camioane second-hand mai bune şi mai ieftine decât cele din Occident

Criza financiară are şi părţi bune, însă numai pentru firmele de transport care mai au ceva lichidităţi, astfel că firmele de transport nu trebuie să caute foarte departe un camion aproape nou la un preţ foarte convenabil.

În ultima vreme, în curtea societatilor de leasing din România au ajuns un număr mare de vehicule comerciale şi utilaje reposedate, cu o vechime de cel mult 2-3 ani. Cele mai multe astfel de camioane sunt cumpărate în loturi mari de companiile străine care le revând ulterior pe pieţele externe în ţări precum Grecia, Olanda, Ungaria, Polonia sau Germania, dar şi în Albania sau Republica Moldova.

Ca urmare a reducerii dramatice a comenzilor, mulţi clienţi nu şi-au mai putut plăti ratele iar camioanele au fost preluate de societăţile finanţatoare pentru a fi revalorificate. Pentru a scăpa de stocurile mari, acestea s-au orientat către pieţele externe.

“Am avut clienţi, retaileri mari, care au cumpărat câte 50 de camioane odată şi le-au vândut pe pieţele externe la bucată. Dacă pentru autoturisme este împământenită ideea că pot găsi în străinătate maşini atractive ca preţ şi caracteristici tehnice, recomandăm clienţilor români, cel puţin pentru vehicule comerciale de peste 7,5 tone, să prospecteze întâi piaţa româneasca pentru că pot să aibă surpriza placută să găsească bunuri în stare tehnică şi la preţuri cel puţin similare celor din afară, eliminand astfel costuri de transport, cazare şi timp ca să caute bunuri în afara”, potrivit reprezentanţilor Raiffeisen Leasing, citaţi de Conso.

Principalul avantaj în cazul cumpărării unui bun reposedat este că preţul de achiziţie poate fi mai mic, iar clienţii pot negocia o reducere în cazul în care plătesc pe loc camionul.

Piaţa internaţională de camioane îşi va reveni abia în 2012

Directorul executiv al diviziei britanice a Scania Trucks, Hans-Christer Holgerson, consideră că piaţa de camioane va reveni la nivelulrile normale abia în 2012. Cu toate acestea, el nu exclude eventuale recăderi ale pieţei, normale însă pentru acest segment.

Pentru anul viitor, Holgerson se aşteaptă la o creştere de 20% faţă de acest an, când vânzările se vor diminua cu circa 70% la nivel european, următorii 2-3 ani fiind decisive pentru evoluţia ulterioară a pieţei. Directorul Scania avertizează cu privire la ciclicitatea pieţei de camioane, aşteptându-se la o nouă cădere în viitorul apropiat, cel mai mare pericol în acest sens fiind instabilitatea monetară.

Potrivit datelor Asociaţiei Constructorilor Europeni de Autovehicule (ACEA), producţia de camioane grele în Europa extinsă (EU27) a ajuns la 668.117 unităţi, în creştere uşoară faţă de pragul atins în 2007, de 667.276 unităţi. Pe de altă parte, în primul trimestru din 2009, pe fondul scăderii dramatice a cererii, producţia de camioane s-a diminuat cu 56,5% faţă de acelaşi interval din 2008, până la 76.651 unităţi.

Circa 50.000 de camioane sunt în parcurile firmelor de leasing din Europa

Finanţările în leasing pentru vehicule s-au prăbuşit cu 76% în primul semestru din acest an faţă de acelaşi interval al anului trecut până la 507,1 milioane de euro, a declarat Jean-Claude Boloux, preşedintele Asociaţiei Societăţilor Financiare din România (ALB).

Boloux a arătat că, în primul semestru, 16 companii de leasing au recuperat, de la clienţii care nu au mai putut plăti ratele, peste 2.033 de vehicule. Pe de altă parte, Bas Hoekstra, directorul general al ING Lease România, a spus că, în ultimul an, a avut loc o ieftinire de 30% pe segmental camioanelor second-hand.

“Sunt 50.000 de camioane noi care stau nevândute, la nivel european. Cred că preţul camioanelor a scăzut cu peste 30% faţă de 2008”, a mai spus Hoekstra.
Finanţările auto au deţinut 65,3% din structura pieţei de leasing, în primele şase luni ale anului, faţă de 71,47% în perioada similară din 2008, în timp ce finanţările de echipamente şi-au redus ponderea de la 21,99% la 15,1%.

Piaţa românească de leasing a înregistrat în primele şase luni din acest an o scădere-record de 73,6%, până la 776,65 milioane de euro, iar perspectivele rămân sumbre pentru restul anului, scăderea estimată pentru acest an fiind de 65%.

Consumul de combustibil, în scădere cu 10% în S1 2009

Consumul de combustibil pe sectorul corporate a scazut cu peste 10% in primul semestru al acestui an, susţine Zsolt Szalay, preşedintele MOL România, la conferinţa de presă cu ocazia aniversării unui an de la semnarea parteneriatului dintre MOL România şi Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

Potrivit oficialului MOL, pe segmentul persoanelor fizice declinul este mai mic de 10%. Szalay a estimat o revenire a consumului de combustibil în semestrul al doliea din acest an, pe fondul creşterii consumului de combustibil generat de sezonul turistic.

Costurile cu carburantul reprezintă până la 40% din costurile totale ale companiilor de transport, potrivit reprezentanţilor UNTRR.

Sursa: revista All About Money

Adauga un comentariu!

Apăsaţi aici pentru a anula un răspuns.

Nume (necesar)

E-mail (necesar dar nu va fi publicat)

Website

CAPTCHA Code *

Evident, doar oligofrenii si deficientii mintali in stadiu avansat pot crede ca poti lua Covid mai repede mancand o friptura sau band o bere la un restaurant cu cativa prieteni, decat calcandu-te in picioare in hipermarket. Si totusi, nu s-a luat niciodata in calcul inchiderea hipermarket-urilor. A pietelor taranesti, in schimb, da…Explicatia este simpla. Desi […]

Partidul Noua Romania (PNR), sustinut de catre Miscarea Civica Frontul Alfa, cere decapusarea bugetului public, drenat in prezent catre buzunarele unei clici bolsevico-securiste, cu efecte grave asupra dezvoltarii si bunei functionari a societatii romanesti. In contextul crizei economice fara precedent care se intrevede la orizont inca din aceasta iarna, decapusarea bugetului public reprezinta o chestiune […]

Partidul Noua Romanie (PNR), sprijinit de Miscarea Civica Frontul Alfa cere imperativ stoparea TOTALA si URGENTA a defrisarilor de orice fel si interzicerea exportului de masa lemnoasa bruta si prelucrata primar pentru o perioada de zece ani. Aceasta masura putea fi luata oricand pana acum de catre cei care s-au perindat la conducerea tarii, insa […]

Producatorii romani, discriminati in tara lor

De ce nu mai gasesc fabricile de conserve rosii pentru bulion in Romania?!